Dit deel laat zien hoe deze TCO-tool kan worden gebruikt om scenario's te berekenen voor reële gebruikssituaties. We behandelen de volgende 3 situaties:
1) Case 1: een standaard situatie van een logistieke dienstverlener/transportbedrijf dat de totale kosten over een periode van 6 jaar wil vergelijken tussen een batterij-elektrisch voertuig (BEV) en een dieselequivalent, rekening houdend met zowel voertuig gerelateerde kosten als de vereiste oplaadinfrastructuur voor een nachtelijk oplaadscenario. Dit geval gaat verder niet in op details over een specifieke route/dienst, maar bevat algemene veronderstellingen over het dagelijks gebruik (gemiddelde afstand per dag, gemiddeld gebruik van tolwegen, enz.)
2) Case 2: een situatie waarin een gebruiker de TCO-berekening wil gebruiken om de optie "eigen oplaadinfrastructuur" te vergelijken met "betalen per gebruik" voor de keuze van het elektrische voertuig. Daarom wordt het eenvoudige scenario van situatie 1 opnieuw gebruikt, maar met hogere kosten voor de oplaadinfrastructuur (gekoppeld aan een snellader), en wordt dit vergeleken met een situatie zonder deze investeringskosten, maar met een hogere energie gerelateerde prijs (de werkelijke energieprijs + een servicevergoeding). Ten slotte simuleert het scenario waar de TCO break-even is.
3) Case 3: een simulatie van een 24/7 shuttle service met meerdere ritten binnen een cyclus van 24 uur. Het verschil met eerdere gevallen is dat er niet voldoende tijd is om 's nachts op te laden, maar dat de laad-/losmomenten tussen de ritten worden gebruikt om de batterij op te laden. In dit geval worden twee verschillende situaties onderzocht, één waarin er voldoende tijd tussen de ritten is om de batterij volledig op te laden, en een andere waarin aan het eind van een dienstcyclus extra moet worden opgeladen.
Case 1:
Voor deze situatie gaan wij uit van de volgende veronderstellingen:
Algemene veronderstellingen:
- Contract duur van 6 jaar
- Energie-gerelateerde kosten: elektriciteit= 0,40 €/kWh, Diesel= 1,90 €/l (afgerond, incl. 8-10% toeslag voor Adblue)
We gebruiken een situatie van stadsdistributie met een gemiddelde van 200 km per dag (52 000 km op jaarbasis).
Voor de voertuiggrootte en -configuratie gebruiken we de standaardwaarden die voor de stadsdistributie worden voorgesteld, met de volgende aangepaste parameters:
De prijs van het BEV-chassis is 250 000 €, een Diesel versie bedraagt 84 000 €.
Bovendien zijn er voor beide voertuigen kosten voor opbouw van 25 000 €.
Het onderhoudscontract voor de BEV bedraagt 220 € per maand, 300 € voor de Diesel versie (bijna 30% lagere kostprijs voor de BEV).
Daarnaast brengen wij een belangrijke wijziging aan in de aanname van de restwaarde voor het elektrische voertuig: 50 000 € (gezien de huidige onzekerheid en op basis van feedback van marktspelers). De restwaarde van de Diesel versie zetten we op 10 000 €.
Voor het opladen van de BEV gebruiken wij een oplaadstrategie overnacht met een depotlader van 22 kW (wat voor dit scenario voldoende zou zijn).
Hieronder staan de resultaten van de TCO-vergelijking:
Dit resulteert in een hogere TCO voor de BEV, namelijk 1,11 €/km in vergelijking met 1,00 €/km voor de Diesel versie.
Tegelijkertijd heeft de BEV met 0,59 kg CO2eq/km een veel lagere milieu-impact (in vergelijking met 1,24 kg voor de Diesel versie), wat voor de totale contractduur resulteert in een totale besparing van 190 ton CO2eq-emissies. Als we zowel de hogere TCO als de CO2eq-besparing in perspectief plaatsen, kan dit worden samengevat als een CO2eq-kostenbesparing van 172 € per ton.
Case 2:
Situatie 1 – Eigen bezit van laadinfrastructuur
In deze situatie heeft de onderneming hogere investeringskosten maar lagere exploitatiekosten. De investeringskosten voor de laadinfrastructuur zijn vastgesteld op 130.000 € voor een 150 kW DC, en de infrastructuur wordt in 10 jaar afgeschreven. De elektriciteitsprijs is 0,40 €/kWh.
Op basis van deze situatie, heeft de BEV een TCO van 1,29 €/km.
Situatie 2 – Gebruik van openbare oplaadinfrastructuur met servicekosten
In deze situatie vermijdt de onderneming investeringskosten voor de infrastructuur, maar betaalt zij een hogere prijs voor elektriciteit als gevolg van de servicevergoeding van de laadprovider. Laten we als eerste voorbeeld aannemen dat de toeslag 0,40 €/kWh bedraagt bovenop de energieprijs (0,40 + 0,40 = 0,80 €/kWh).
Op basis van dit scenario heeft de BEV een TCO van 1,55 €/km, wat 20% hoger is dan in de vorige situatie, als gevolg van veel hogere variabele kosten.
Vergelijking tussen de twee situaties
De onderneming kan de twee situaties vergelijken op basis van verschillende elektriciteitsprijzen. Als opladen meer kost dan 0,56 €/kWh (0,16 €/kWh servicekosten), moet het bedrijf overwegen te investeren in een eigen oplaadinfrastructuur.
Wij hebben ook een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met verschillende infrastructuurkosten. De break-even prijzen staan in onderstaande tabel. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de basisprijs van de depotlading 0,40 €/kWh bedraagt.
| Situatie | Kostprijs van opladen in depot | Break-even publieke oplaadprijs | MAX servicekosten | TCO |
|---|---|---|---|---|
| MEDIUM | 130.000 € | 0,56 €/kWh | 0,16 €/kWh | 1,29 €/km |
| HOOG | 200.000 € | 0,65 €/kWh | 0,25 €/kWh | 1,39 €/km |
| LAAG | 70.000 € | 0,49 €/kWh | 0,09 €/kWh | 1,21 €/km |
In het MEDIUM-scenario kan het bedrijf, als de servicekost voor publiek laden hoger is dan 0,16 €, op lange termijn besparen door te investeren in private laadinfrastructuur.
Case 3:
In dit deel behandelen we de laadstrategie voor het elektrische voertuig. We gaan uit van het volgende:
a) Depot laadvermogen van 150 kW.
b) Energieverbruik ingesteld op de standaardwaarde van 1.22 kWh/km voor een batterij van 200 kWh.
c) Opladen kan alleen in het depot gedurende maximaal 30 minuten.
d) De shuttle maakt rondritten van 46 km.
Uitgaande van de lengte van elke rit en het verbruik, verbruikt de BEV ongeveer 59 kWh voor een rondrit (1,22 kWh/km x 46 km ≈ 56 kWh). Aangezien het laadvermogen van het depot de batterij theoretisch tot 75 kWh kan opladen tijdens de pauze van 30 minuten, kan de BEV na elke rondrit volledig worden opgeladen. Uitgaande van een lineaire oplading van de batterij is de benodigde tijd korter dan 30 minuten (ongeveer 17 minuten).
De onderstaande grafiek toont de laadtoestand van de batterij in verschillende stadia van de rondreis, inclusief de tijd dat de batterij niet wordt gebruikt tijdens het lossen op de bestemming en de tijd die kan worden besteed aan het wachten tot het opladen begint.
Alternatieve situatie
In deze alternatieve situatie nemen wij aan dat de rondrit 80 km lang is. In dit geval bedraagt het energieverbruik 98 kWh (1,22 kWh/km x 80 km ≈ 98 kWh) en kan de batterij dus niet tot 100% worden opgeladen na elke rondrit.
Op een bepaald moment zal de batterij de waarschuwingsdrempel van 20% lading bereiken, waardoor een langere laadcyclus nodig is om volledig op te laden. Zoals de onderstaande grafiek laat zien, moet het langere oplaadproces worden gepland na 4 retourritten. Dit vereist een langer laadproces van 40 minuten om de batterij volledig op te laden.
